Rétrospective

Rapide rétrospective des machines qui sont passées dans le garage. Avant de passer à autre chose, ça peut être sympa de faire une petite revue.

Suzuki SV 650S 2001, ma première brèle. Moteur rigolo, fourche catastrophique ...

Suzuki SV 650 S 2002, la deuxième. Pas mieux à part la couleur.

Honda 600 Hornet 1999 et sa jante de 16" à l'avant. Une des machines que j'ai gardé le plus longtemps. Petite gueule vraiment sympa, incassable et vraiment agile.

Kawasaki ZX6R 1995, le premier d'une série toujours en cours. Acheté tordu et cassé. Ci-dessus sa version piste. Ma (notre) première machine de piste. Pas très bien préparée, un peu camionesque sur piste, freinage très puissant.

La même restaurée pour rouler sur route. Cette machine, c'est avant tout un bruit (d'aspiration produit par l'ai forcé) et un moteur. Avec la rampe de carburateurs à boisseaux plats, il fallait bien doser le gaz pour ne pas rester sur place.

Honda CBR 900 2001. Le plus beau 929 qu'Honda ait produit : la version bleue avec déco miroir. Une folie à conduire. L'injection PGM-FI et son papillon unique provoque malheureusement des à-coups terribles à la réaccélération et son train avant est trop vif : amortisseur de direction obligatoire pour rouler vite.

Honda VFR 800 2001 (type RC46D). La dernière année avant le VTEC. Position de conduite idéale (sport mais pas trop), moteur intéressant mais manquant un peu de puissance et de caractère, freinage Dual-CBS vraiment efficace qui permet de rentrer en virage sur les freins.

Kawasaki Z1000 2004. Une machine pour découvrir que parfois l'amortissement arrière est bien foutu sur une moto. Belle gueule, moteur un peu creux, mais une fois lancé il arrache (certainement aussi à cause du manque de protection). Une machine marrante que j'aurais pu garder s'il n'avait pas fallu payer rapidement la maison ...

Kawasaki ZX9R 2003, le dernier modèle avant le ZX10R. Ci-dessus la configuration piste à Carole. Une préparation plus aboutie que le ZX6R.

La même une fois restaurée pour la route. Une machine puissante et efficace dans beaucoup de circonstances. Presque une sport-GT.

BMW R1100S 1999. La machine qu'il ne fallait pas vendre ! Il faut savoir aller au-delà de la réputation BMW (la grosse GT et le gros trail) et de son apparence pataude. Cette machine est vraiment un régal à conduire et son moteur, bien que pas des plus puissants, a du caractère. Position de conduite et ergonomie proche de l'idéal en matière de 2 roues.

Honda CBR 600 F 2000. Une machine achetée exclusivement pour la piste. La préparation s'améliore encore avec un travail particulier sur la partie cycle. Une moto très efficace et très agile avec un moteur linéaire facilement exploitable sur piste.

Honda VTR 1000 F 2004. Un magnifique exemplaire de VTR. Un bruit magnifique et une finition de haute qualité qui se traduit dans des détails (platines repose-pied, tableau de bord, ...).

Honda CBR 900 1996. La plus belle, surtout dans cette couleur qui en plus n'est pas très courante. Une machine très agile, légère, performante et très solide.

Honda CBR 600 RR 2004. Une préparation pour la piste uniquement. Très peu de pièces à changer pour faire des temps sur circuit. Une machine d'une grande efficacité, mais une efficacité froide. Le moteur est assez linéaire mais rempli, idéal pour s'extraire des virages. La partie cycle est vraiment très aboutie.

Suzuki SV 650 S 2004. Moto achetée sans moteur. A ce stade de préparation, cette machine est presque devenue un prototype : la partie cycle est composée d'éléments d'autres motos sportives et ce n'est pas encore fini.

Yamaha Fazer 1000 2004. Une belle moto dans un état incroyable. Position de conduite étrange ne facilitant pas le feeling du train avant. Roadster finalement moins sportif qu'il n'y parait.

Bon ça fait 15. Alors ? Quelqu'un a une idée pour la suivante ? :P

Hit the road Faz'

Nous ne nous sommes pas entendus. L'un de nous est de trop dans ce garage. L'homme étant en général vainqueur sur la machine (enfin des fois quoi), c'est à la machine de quitter les lieux. Hit the road Fazer !

Good old bikes

Des économies à dépenser ? Un placement à effectuer dans une valeur refuge ? La bourse c'est dépassé, la pierre perd de la valeur pour la première fois en 2008. Mais que reste-t-il alors ? Ca :Une bonne vieille machine de collection. Sur la photo, c'est une Ducati, mais n'importe quelle machine de collection fera l'affaire. Il suffit de bien la choisir. Un tuyau pour bien choisir et claquer un maximum de fric ? Faire un tour sur ce site : GoodOldBikes.

Tired of the same ol'crash videos ?

Le secret des sites de vidéos réside souvent dans l'effet dit "vidéo-gag". La présence de vidéos de pelles en tout genre ou de gens ridicules attire en général l'internaute moyen. Les sites de vidéos moto n'échappent pas à la règle : pour assurer un fond de visites, il faut attirer le beunet avec des images de gamelles.BikerPunks.com n'échappe certes pas à la règle, mais il vaut le détour quand même. Il contient en effet quelques belles images de Superbike, MotoGP ou courses vintage. Maintenant, si ce sont les gamelles qui vous intéressent ...

Lévitation

Ce week-end, c'était retour à la méthode ancestrale pour le levage de l'avant du SV : béquille latérale + cric hydraulique ... C'est pas super propre, mais ça marche plutôt pas mal pour sortir les tubes de la fourche. Y'a pas à dire, le levage d'un 4 cylindres, c'est quand même plus facile ! Mais faut avouer qu'une ligne Yoshimura n'est pas le point d'appui le plus adapté ...
Tout ça pour vidanger et remplacer les ressorts progressifs un peu nases par des Öhlins linéaires.

Le contenu de la fourche prend l'air. Différence entre les ressorts progressifs d'origine et le linéaire (plus court !) Öhlins. Et pour une fois, le kit ne comprend pas de nouvelles cales.La photo n'est peut-être passez bonne pour le distinguer, mais la section du fil du ressort est plus importante sur le ressort Öhlins. Un bon moyen d'obtenir une raideur (la force d'amortissement d'un ressort) plus importante.

L'huile 15W Öhlins. Il a changé la recette M Öhlins depuis la dernière fois. On dirait un jus de pomme fermier alors qu'avant on aurait plus dit de la Lessieur ... :D (niveau couleur seulement heureusement).

TWO renewal

Déjà un an ? Ma souscription au magasine Two Wheels Only arrive déjà à échéance ... Je dévore ce truc tous les mois, alors je re-signe immédiatement.Testé et validé !

Grand malade

Si vous ne connaissez pas encore Thorsten Durbahn, je vous conseille d'aller faire un petit tour sur son site. Ce type est un grand malade ! Son obsession : le poids. Il allège les sportives les plus légères et performantes du marché jusqu'à arriver à un résultat proche des spécifications des machines de superbike.
Une 999 ? Un veau ...

Une 1098 ? Une grosse vache ...
Une Desmocedici ? Un hippopotame ...
Un GSX-R 1000 ? Un gros tas ...
(Vous avez remarqué le changement de genre ? Le premier qui fait une thèse là-dessus gagne tout mon respect).
Et ça s'arrête pas là. Le mieux c'est d'aller voir et d'explorer (c'est un euphémisme, car le site est complet, mais la navigation pas facile).

Petit exemple du travail du monsieur, la moto en photo est une Ducati 999 dont le poids à sec est annoncé à ... 139kg.

Yesterday's work

Avancement des travaux sur le SV650 en images. Mon partenaire italien n'ayant pas bien compris le contenu de la dernière commande de pièces (il expédie un kit chaîne 520 avec deux pignons en 525, cherchez l'erreur), le montage du kit chaîne et de la jante arrière de CBR restait bloqué. La réception cette semaine des deux pignons en 520 (un 15 et un 16 commandés chez son concurrent) débloque la situation.

Le kit chaîne 520 110 liens est livré ouvert pour le monter certes, mais également pour l'adapter plus facilement à la démultiplication exacte de la moto, sans (involontairement) en changer l'empattement. Afin d'effectuer cette adaptation, j'ai opté pour l'achat de liens qui ne se rivettent pas, ne se clipsent pas, mais se boulonnent. Très pratique pour faire évoluer la démultiplication en fonction de la couronne et du pignon montés et surtout très facile à monter.

La jante de CBR peut enfin être montée. Le kit d'entretoises spéciales permettant d'adapter cette jante sur le SV rend l'opération vraiment facile. Il est même plus facile de monter cette jante que celle d'origine.

Avant un petit essai routier (sur route fermée pour cause de rallye en bas en bas de la rue), pendant lequel je me suis bien fait plaisir, une petite inspection du pneu arrière s'impose. Dit M Pirelli, tu penses que ta colle participe à l'adhérence générale du pneu ? Si oui, est-ce que tu pourrais plutôt mettre tes étiquettes sur les côtés du pneu ?

Une petite dernière pour la route pour montrer l'état d'avancement général du projet.

Petit (blog) suisse

Encore un blog intéressant. De l'histoire, des photos anciennes, une pincée de Ducati et de superbike, la recette est intéressante. Enfin si toutefois on met de côté les aspects commerciaux, car le blog en question c'est celui de l'importateur Bell et Helston's pour la Suisse.Alors autant Bell, c'est une marque de légende qui a été super à la mode dès la première moitié du siècle dernier, puis passée dans l'oublie et qui aujourd'hui s'attaque à un marché de casques haut de gamme. Autant Helston's, ça faisait et ça fait toujours un peu cuir de motard chopperisant sur le retour.
Les nouveautés des deux gammes sont régulièrement présentées sur le blog. Mais ça n'empêche, ça vaut une petite visite (là) pour consulter les autres centres d'intérêt de nos amis suisses.

Lower bars

Une modif simple qui change vraiment la position de conduite du Fazer 1000 ? Fastoche et en plus ça coûte que 38 euros.
Prenez un guidon de FZ1S (réf. 7261563-001) et ... c'est tout.

C'est tout parce que, contrairement à l'utilisation d'un guidon adaptable (voir l'essai avec un guidon Renthal la semaine dernière), le guidon est prêt à recevoir les accessoires d'origine :
- les embouts de guidon se vissent parfaitement
- le pontet enserre le guidon du même diamètre que l'origine (pas si évident qu'il n'y paraît)
- les ergots des comodos droit et gauche trouvent leur place dans les perçages du guidon

Quelques petites choses à noter toutefois lors de cet échange :
- Attention à bien prendre le guidon du modèle S du FZ1, car le guidon du modèle N n'est pas équipé du filetage qui autorise la reprise des embouts de guidon d'origine. Ca peut aussi être l'occasion de changer ...
- Le trou pour l'ergot du comodo gauche est légèrement trop petit. Il faut élargir quelque peu son diamètre.
- Afin de conserver un passage de câbles optimal à droite, il convient de faire passer les câbles de la commande des gaz au-dessus de la durit de frein du maitre cylindre. Cette dernière doit d'ailleurs être réorientée légèrement. Rien qu'un petit desserrage rapide ne pourra résoudre (attention, quelques gouttes de liquide de frein peuvent tenter de s'échapper).

Le résultat est surprenant. Le guidon n'est pas démesurément large et la position est vraiment améliorée : plus de poids sur le guidon et donc aussi plus de feeling du train avant.

Grand day out update

Quelques mots rapidement pour signaler que le calendrier Google répertoriant les quelques dates de sorties sympas pour 2009 a été mis à jour. Les nouveaux événements sont principalement des manifestations locales.Contactez-moi pour y accéder.