Suzuki back to MotoGP

Suzuki will be back in MotoGP ... but not before the 2015 season. The team will be racing a bike that should be similar to the one below, which is the current development bike that appeared during the Aragon test sessions last week.

It really costs me to say this, but let's hope it will hold another number than Randy's 14. Or else the only places this bike will race are the first turns' gravels ...

Random from the archive

Abstract:

The first generation GSX-R. Picture was taken back in 2003 at the Paris bike show. That specific bike is out of Suzuki's collection and was in stunning condition. Suzuki had reunited the whole GSX-R family to present the new addition which can be seen just behind. This was long before the '84 model become desirable again by collectors and retro-racers - first generation GSX-Rs were about to be allowed to race in classic races.

Sharp Katanas

When it comes to Suzuki Katanas, some waste time in endless expensive accurate restorations, some others in tricky transformations, but all end up with a piece of motorcycle history that drags a lot of attention these days. There are countless efforts out there to prove that Katanas are now back on the roads as premium classics.

But there's another way to enjoy the unforgettable Katana look. Unicorn Japan supply parts to alter more "modern" Suzuki motorcycles like GSF1200 and GSX1400. The result is absolutely stunning.

I've got to find an old Bandit ... ;D

By popular demand

I remember having posted some time ago a picture of the French 1200 GSF Bandit that got a cool Cafe Racer treatment. While I was wandering around the web this afternoon, I found this one on the Blood Falcons blog. And since I'm getting a lot of requests for Cafe Racer Bandits, I thought this would satisfy some of you.
I've never been a big fan of Bandits, even though I can understand why one would want one, and most of the Cafe Racer converstion attempts end up badly, but this one caught my eye. Maybe it's the color scheme or the way it's pictured.

Guintoli to race in WSBK !

After a promising year in BSB - probably the most desputed championship after WSBK itself - and huge crash that kept him away from a bike for several months, Sylvain Guintoli is back on some wheels and announced to race in World Superbike series. He'll be riding with team mate Lean Haslam (yet another more than promising britt') replacing Max Neukirchner for Suzuki Alstare team !

Sylvain's back on a world level. Let's wish him luck, podiums and wins for the upcoming season.

Sold the SV

You're reading it well. I sold the SV. After a year spent on it trying to get it ready for track and only one track day with it, the decision was easy. This is mainly because of these reasons :

- the bike is finished, so the project has lost most of his appeal.

- despite incresing exprerience and lowering lap times, I don't feal the bike like I used to feel others on a track

- the "ride" part of the project that consisted in riding it as often as possible on a track really didn't start well when I had to cancel 3/4 of my riding season

- I want to taste something else

- I need cash

Just for memories, here's how it was prepared :

- Öhlins fork spring and 15W oil

- 2006 ZX10R rear shock

- Lust suspension jack-up kit (20mm higher)

- CBR F3 rear wheel conversion + 180 tires Pirelli Supercorsa

- Timing Retard Eliminator

- BMC air filter

- Yoshimura TR3 complete exhaust

- Hel braided lines

- EBC HH brake pads

Farewell little SV, you're gone with a lucky young rider. I whish you luck with him on the track.

Clutch story short

So I went back from Croix with what I thougth to be a fried clutch. After a little oil drain, and a 20 minutes thinking on how I would efficiently pull the clutch cover out, here's what I found :

Yes, discs and springs were looking alright. So the problem had to come from somewhere else.

So I headed to the push axle that goes right through the engine from left (where the cable links) to right (where the discs reside). Everything seemed ok there too.

So at that time I had absolutely no clue on what was wrong with that cluth. What was making it slip so much ? So I went back on the other side of the bike to have a look on the really poor cable system that Suzuki fitted on that bike. After an hour spent on the push rod system trying to figure out how the whole system is actually working, I discovered what the probem was. The clutch cable was simply misrouted, preventing him from working properly on the push rod ...

By just re-routing the cable and put everything back together, I solved the problem. I went out on a little B road next to home to have a little taste of how the clutch should have been from the start. At several corner exits, the front lifted very easily. I'm taking that as a validation.

Croix trackday

Earlier in june, I went to Croix-en-Ternois for a little track action. Since I had to cancel every earlier events (like two days to Le Vigeant track and 2 more to Les Ecuyers track), this one meant my first track sessions of the year and the first one since a little training session back in september on a local frightening track. As it turned out this also were my last track action of the year ... It's funny how this year does not look like expected with so little time spent on the track. Hopefully, this is going to change but it's going to take some time to come back.

Well back to Croix sessions, I went there with a Suzuki SV650 I preped up during a whole year. Yeah I took my time a little on that one.

The weather forecast was not very good with rain during the night and local storms and showers for the afternoon. As exptected, the track was all wet for the first session and since I was in the 'expert' group we had the chance to dry the track up. With a bike to discover (it hadn't been ridden yet except a couple of yards in my hood) I must admit I wasn't the faster of the group. Some experts bikes were fully fitted with rain tires and with my Pirelli slicks there's nothing I could really do again a ZX10R in the straight and out of every corners.

So the first session ended on a drying tarmac and a mixed feeling about the bike. The front was still too soft despite Öhlins springs and thicker oil while the brakes gaved me a dodgy feeling when applied hard. The lever flet way too spongy as I could jam my fingers between the lever and the bars at the end the Croix long straight. I cannot imagine what it would have felt without these braided line I had fitted ... The front master cylinder is definetly a joke on that bike.

By the time of the second session, the track had dried enough to apply full throttle on some corner exits. I still had to stay distrustful on some other points of the track. One part still wet is one I just hate about this track. It's the double-curved right hander before passing under the bridge. It must have something to do with that "near-highside" moment I had there 2 years ago.

This second showed up a major problem on the bike : the clutch was still splipping when it supposed to be applied. It was either fried or not properly setted up. In any case, the result was exactly the same since the clutch was slipping when applying at least 3/4 throttle. This led to a wasted second session and an aborted third after only 2 laps. I had kind of a scooter at that time instead of a proper track bike. Have you ever tried to battle against a ZX10R with a scooter ? Well I did and guess what the 10R wins.

Between session #2 and #3 I really thought I had solved the problem, but it seemed like there was nothing I could do without opening the clutch cover. So I packed everything up in the car and off I went home to fix that. While driving home, I thought about my track times as really disapointing ones. But I when realized I had succeeded in shaving one and a half seconds off of my previous times with a bike that felt like a scooter, I just came to realize I did some major progress in 2 years.

While I was about to leave, the rain came back to wet the whole track again. From what I've been told, almost everybody left after me.

Pyjama racing

Le pyjama racing du SV est enfin arrivé. Il provient de chez Collyns Composites. Il s'agit de pièces en fibres avec des renforts kevlar et une finition noire dans la masse.

Les pièces reçues sont :

- une coque arrière
- un bac d'huile (un sabot quoi)
- un garde boue avant
- une tête de fourche (non photographiée)
- des protections carbones des 2 carters et de la pompe à eau (non photographiées)

Toutes ces pièces sont en cours de pose. Photos du rendu final à venir.

Speed sensor

Voici une roue libre de capteur de vitesse cassée :
Et voici une roule libre de capteur de vitesse neuve :

Vous voyez la subtilité ? Autant que vous soyez prévenus, c'est même pas la peine d'envisager une réparation à la superglue ou la soudure à froid, ça ne marchera pas. Enfin si, un bon kilomètre avant de casser à nouveau. Les forces appliquées sur le petites oreilles de cette pièce sont trop importantes pour qu'une simple réparation ne fonctionne. Prix de la pièce chez Suzuki : environ 20€. Difficulté de pose : 0.

Dashboard bracket

Quelques photos de la fabrications du support de compteur permettant d'adapter un compteur de SVS sur un té de fourche de SVN.

- D'abord une plaque d'alu (Conrad) et un té de fourche
- Ensuite, préparation de la plaque : perçages pour le té, perçages pour le compteur- Présentation de la plaque sur le té
- Réduction de la plaque + découpe pour le neyman
- Remontage du té et fixation de la plaque

Almost done

Il reste quelques "détails" à régler (comme l'absence de compteur, clignos et rétros), mais l'ensemble est enfin roulable. Le résultat sur la route est sympa. Les points intéressants à la conduite sont :

- une position qui n'est pas une torture en ville, ni sur nationale malgré l'absence de protection
- une grande confiance dans les pneus (normal, ce sont des SuperCorsa pour le moment)
- une impression de légèreté et de maniabilité (vraisemblablement grâce au changement d'assiette)
- un bon contact avec la route et donc une remontée plus importante d'informations (ça ça doit être notamment l'amortisseur de ZX10R).

Rétrospective

Rapide rétrospective des machines qui sont passées dans le garage. Avant de passer à autre chose, ça peut être sympa de faire une petite revue.

Suzuki SV 650S 2001, ma première brèle. Moteur rigolo, fourche catastrophique ...

Suzuki SV 650 S 2002, la deuxième. Pas mieux à part la couleur.

Honda 600 Hornet 1999 et sa jante de 16" à l'avant. Une des machines que j'ai gardé le plus longtemps. Petite gueule vraiment sympa, incassable et vraiment agile.

Kawasaki ZX6R 1995, le premier d'une série toujours en cours. Acheté tordu et cassé. Ci-dessus sa version piste. Ma (notre) première machine de piste. Pas très bien préparée, un peu camionesque sur piste, freinage très puissant.

La même restaurée pour rouler sur route. Cette machine, c'est avant tout un bruit (d'aspiration produit par l'ai forcé) et un moteur. Avec la rampe de carburateurs à boisseaux plats, il fallait bien doser le gaz pour ne pas rester sur place.

Honda CBR 900 2001. Le plus beau 929 qu'Honda ait produit : la version bleue avec déco miroir. Une folie à conduire. L'injection PGM-FI et son papillon unique provoque malheureusement des à-coups terribles à la réaccélération et son train avant est trop vif : amortisseur de direction obligatoire pour rouler vite.

Honda VFR 800 2001 (type RC46D). La dernière année avant le VTEC. Position de conduite idéale (sport mais pas trop), moteur intéressant mais manquant un peu de puissance et de caractère, freinage Dual-CBS vraiment efficace qui permet de rentrer en virage sur les freins.

Kawasaki Z1000 2004. Une machine pour découvrir que parfois l'amortissement arrière est bien foutu sur une moto. Belle gueule, moteur un peu creux, mais une fois lancé il arrache (certainement aussi à cause du manque de protection). Une machine marrante que j'aurais pu garder s'il n'avait pas fallu payer rapidement la maison ...

Kawasaki ZX9R 2003, le dernier modèle avant le ZX10R. Ci-dessus la configuration piste à Carole. Une préparation plus aboutie que le ZX6R.

La même une fois restaurée pour la route. Une machine puissante et efficace dans beaucoup de circonstances. Presque une sport-GT.

BMW R1100S 1999. La machine qu'il ne fallait pas vendre ! Il faut savoir aller au-delà de la réputation BMW (la grosse GT et le gros trail) et de son apparence pataude. Cette machine est vraiment un régal à conduire et son moteur, bien que pas des plus puissants, a du caractère. Position de conduite et ergonomie proche de l'idéal en matière de 2 roues.

Honda CBR 600 F 2000. Une machine achetée exclusivement pour la piste. La préparation s'améliore encore avec un travail particulier sur la partie cycle. Une moto très efficace et très agile avec un moteur linéaire facilement exploitable sur piste.

Honda VTR 1000 F 2004. Un magnifique exemplaire de VTR. Un bruit magnifique et une finition de haute qualité qui se traduit dans des détails (platines repose-pied, tableau de bord, ...).

Honda CBR 900 1996. La plus belle, surtout dans cette couleur qui en plus n'est pas très courante. Une machine très agile, légère, performante et très solide.

Honda CBR 600 RR 2004. Une préparation pour la piste uniquement. Très peu de pièces à changer pour faire des temps sur circuit. Une machine d'une grande efficacité, mais une efficacité froide. Le moteur est assez linéaire mais rempli, idéal pour s'extraire des virages. La partie cycle est vraiment très aboutie.

Suzuki SV 650 S 2004. Moto achetée sans moteur. A ce stade de préparation, cette machine est presque devenue un prototype : la partie cycle est composée d'éléments d'autres motos sportives et ce n'est pas encore fini.

Yamaha Fazer 1000 2004. Une belle moto dans un état incroyable. Position de conduite étrange ne facilitant pas le feeling du train avant. Roadster finalement moins sportif qu'il n'y parait.

Bon ça fait 15. Alors ? Quelqu'un a une idée pour la suivante ? :P

Lévitation

Ce week-end, c'était retour à la méthode ancestrale pour le levage de l'avant du SV : béquille latérale + cric hydraulique ... C'est pas super propre, mais ça marche plutôt pas mal pour sortir les tubes de la fourche. Y'a pas à dire, le levage d'un 4 cylindres, c'est quand même plus facile ! Mais faut avouer qu'une ligne Yoshimura n'est pas le point d'appui le plus adapté ...
Tout ça pour vidanger et remplacer les ressorts progressifs un peu nases par des Öhlins linéaires.

Le contenu de la fourche prend l'air. Différence entre les ressorts progressifs d'origine et le linéaire (plus court !) Öhlins. Et pour une fois, le kit ne comprend pas de nouvelles cales.La photo n'est peut-être passez bonne pour le distinguer, mais la section du fil du ressort est plus importante sur le ressort Öhlins. Un bon moyen d'obtenir une raideur (la force d'amortissement d'un ressort) plus importante.

L'huile 15W Öhlins. Il a changé la recette M Öhlins depuis la dernière fois. On dirait un jus de pomme fermier alors qu'avant on aurait plus dit de la Lessieur ... :D (niveau couleur seulement heureusement).