Sold the SV

You're reading it well. I sold the SV. After a year spent on it trying to get it ready for track and only one track day with it, the decision was easy. This is mainly because of these reasons :

- the bike is finished, so the project has lost most of his appeal.

- despite incresing exprerience and lowering lap times, I don't feal the bike like I used to feel others on a track

- the "ride" part of the project that consisted in riding it as often as possible on a track really didn't start well when I had to cancel 3/4 of my riding season

- I want to taste something else

- I need cash

Just for memories, here's how it was prepared :

- Öhlins fork spring and 15W oil

- 2006 ZX10R rear shock

- Lust suspension jack-up kit (20mm higher)

- CBR F3 rear wheel conversion + 180 tires Pirelli Supercorsa

- Timing Retard Eliminator

- BMC air filter

- Yoshimura TR3 complete exhaust

- Hel braided lines

- EBC HH brake pads

Farewell little SV, you're gone with a lucky young rider. I whish you luck with him on the track.

Clutch story short

So I went back from Croix with what I thougth to be a fried clutch. After a little oil drain, and a 20 minutes thinking on how I would efficiently pull the clutch cover out, here's what I found :

Yes, discs and springs were looking alright. So the problem had to come from somewhere else.

So I headed to the push axle that goes right through the engine from left (where the cable links) to right (where the discs reside). Everything seemed ok there too.

So at that time I had absolutely no clue on what was wrong with that cluth. What was making it slip so much ? So I went back on the other side of the bike to have a look on the really poor cable system that Suzuki fitted on that bike. After an hour spent on the push rod system trying to figure out how the whole system is actually working, I discovered what the probem was. The clutch cable was simply misrouted, preventing him from working properly on the push rod ...

By just re-routing the cable and put everything back together, I solved the problem. I went out on a little B road next to home to have a little taste of how the clutch should have been from the start. At several corner exits, the front lifted very easily. I'm taking that as a validation.

Croix trackday

Earlier in june, I went to Croix-en-Ternois for a little track action. Since I had to cancel every earlier events (like two days to Le Vigeant track and 2 more to Les Ecuyers track), this one meant my first track sessions of the year and the first one since a little training session back in september on a local frightening track. As it turned out this also were my last track action of the year ... It's funny how this year does not look like expected with so little time spent on the track. Hopefully, this is going to change but it's going to take some time to come back.

Well back to Croix sessions, I went there with a Suzuki SV650 I preped up during a whole year. Yeah I took my time a little on that one.

The weather forecast was not very good with rain during the night and local storms and showers for the afternoon. As exptected, the track was all wet for the first session and since I was in the 'expert' group we had the chance to dry the track up. With a bike to discover (it hadn't been ridden yet except a couple of yards in my hood) I must admit I wasn't the faster of the group. Some experts bikes were fully fitted with rain tires and with my Pirelli slicks there's nothing I could really do again a ZX10R in the straight and out of every corners.

So the first session ended on a drying tarmac and a mixed feeling about the bike. The front was still too soft despite Öhlins springs and thicker oil while the brakes gaved me a dodgy feeling when applied hard. The lever flet way too spongy as I could jam my fingers between the lever and the bars at the end the Croix long straight. I cannot imagine what it would have felt without these braided line I had fitted ... The front master cylinder is definetly a joke on that bike.

By the time of the second session, the track had dried enough to apply full throttle on some corner exits. I still had to stay distrustful on some other points of the track. One part still wet is one I just hate about this track. It's the double-curved right hander before passing under the bridge. It must have something to do with that "near-highside" moment I had there 2 years ago.

This second showed up a major problem on the bike : the clutch was still splipping when it supposed to be applied. It was either fried or not properly setted up. In any case, the result was exactly the same since the clutch was slipping when applying at least 3/4 throttle. This led to a wasted second session and an aborted third after only 2 laps. I had kind of a scooter at that time instead of a proper track bike. Have you ever tried to battle against a ZX10R with a scooter ? Well I did and guess what the 10R wins.

Between session #2 and #3 I really thought I had solved the problem, but it seemed like there was nothing I could do without opening the clutch cover. So I packed everything up in the car and off I went home to fix that. While driving home, I thought about my track times as really disapointing ones. But I when realized I had succeeded in shaving one and a half seconds off of my previous times with a bike that felt like a scooter, I just came to realize I did some major progress in 2 years.

While I was about to leave, the rain came back to wet the whole track again. From what I've been told, almost everybody left after me.

Pyjama racing

Le pyjama racing du SV est enfin arrivé. Il provient de chez Collyns Composites. Il s'agit de pièces en fibres avec des renforts kevlar et une finition noire dans la masse.

Les pièces reçues sont :

- une coque arrière
- un bac d'huile (un sabot quoi)
- un garde boue avant
- une tête de fourche (non photographiée)
- des protections carbones des 2 carters et de la pompe à eau (non photographiées)

Toutes ces pièces sont en cours de pose. Photos du rendu final à venir.

Speed sensor

Voici une roue libre de capteur de vitesse cassée :
Et voici une roule libre de capteur de vitesse neuve :

Vous voyez la subtilité ? Autant que vous soyez prévenus, c'est même pas la peine d'envisager une réparation à la superglue ou la soudure à froid, ça ne marchera pas. Enfin si, un bon kilomètre avant de casser à nouveau. Les forces appliquées sur le petites oreilles de cette pièce sont trop importantes pour qu'une simple réparation ne fonctionne. Prix de la pièce chez Suzuki : environ 20€. Difficulté de pose : 0.

Dashboard bracket

Quelques photos de la fabrications du support de compteur permettant d'adapter un compteur de SVS sur un té de fourche de SVN.

- D'abord une plaque d'alu (Conrad) et un té de fourche
- Ensuite, préparation de la plaque : perçages pour le té, perçages pour le compteur- Présentation de la plaque sur le té
- Réduction de la plaque + découpe pour le neyman
- Remontage du té et fixation de la plaque

Almost done

Il reste quelques "détails" à régler (comme l'absence de compteur, clignos et rétros), mais l'ensemble est enfin roulable. Le résultat sur la route est sympa. Les points intéressants à la conduite sont :

- une position qui n'est pas une torture en ville, ni sur nationale malgré l'absence de protection
- une grande confiance dans les pneus (normal, ce sont des SuperCorsa pour le moment)
- une impression de légèreté et de maniabilité (vraisemblablement grâce au changement d'assiette)
- un bon contact avec la route et donc une remontée plus importante d'informations (ça ça doit être notamment l'amortisseur de ZX10R).

Lévitation

Ce week-end, c'était retour à la méthode ancestrale pour le levage de l'avant du SV : béquille latérale + cric hydraulique ... C'est pas super propre, mais ça marche plutôt pas mal pour sortir les tubes de la fourche. Y'a pas à dire, le levage d'un 4 cylindres, c'est quand même plus facile ! Mais faut avouer qu'une ligne Yoshimura n'est pas le point d'appui le plus adapté ...
Tout ça pour vidanger et remplacer les ressorts progressifs un peu nases par des Öhlins linéaires.

Le contenu de la fourche prend l'air. Différence entre les ressorts progressifs d'origine et le linéaire (plus court !) Öhlins. Et pour une fois, le kit ne comprend pas de nouvelles cales.La photo n'est peut-être passez bonne pour le distinguer, mais la section du fil du ressort est plus importante sur le ressort Öhlins. Un bon moyen d'obtenir une raideur (la force d'amortissement d'un ressort) plus importante.

L'huile 15W Öhlins. Il a changé la recette M Öhlins depuis la dernière fois. On dirait un jus de pomme fermier alors qu'avant on aurait plus dit de la Lessieur ... :D (niveau couleur seulement heureusement).

Yesterday's work

Avancement des travaux sur le SV650 en images. Mon partenaire italien n'ayant pas bien compris le contenu de la dernière commande de pièces (il expédie un kit chaîne 520 avec deux pignons en 525, cherchez l'erreur), le montage du kit chaîne et de la jante arrière de CBR restait bloqué. La réception cette semaine des deux pignons en 520 (un 15 et un 16 commandés chez son concurrent) débloque la situation.

Le kit chaîne 520 110 liens est livré ouvert pour le monter certes, mais également pour l'adapter plus facilement à la démultiplication exacte de la moto, sans (involontairement) en changer l'empattement. Afin d'effectuer cette adaptation, j'ai opté pour l'achat de liens qui ne se rivettent pas, ne se clipsent pas, mais se boulonnent. Très pratique pour faire évoluer la démultiplication en fonction de la couronne et du pignon montés et surtout très facile à monter.

La jante de CBR peut enfin être montée. Le kit d'entretoises spéciales permettant d'adapter cette jante sur le SV rend l'opération vraiment facile. Il est même plus facile de monter cette jante que celle d'origine.

Avant un petit essai routier (sur route fermée pour cause de rallye en bas en bas de la rue), pendant lequel je me suis bien fait plaisir, une petite inspection du pneu arrière s'impose. Dit M Pirelli, tu penses que ta colle participe à l'adhérence générale du pneu ? Si oui, est-ce que tu pourrais plutôt mettre tes étiquettes sur les côtés du pneu ?

Une petite dernière pour la route pour montrer l'état d'avancement général du projet.

My own post

Au cours de la préparation piste du SV, toutes les pièces inutiles sont progressivement éliminées. Le commodo gauche est justement l'une de ces pièces inutiles. Le problème, c'est que M Suzuki requiert que toutes ses motos démarre avec l'embrayage tiré et que le contacteur fait justement partie du faisceau du commodo ... Alors ? Comment on fait ?

Il y a deux méthodes :

- débrancher tout le faisceau du commodo et mettre un bout de trombone pour simuler le contact. Le problème de cette méthode, c'est qu'elle sous-entend que le contact est permanent. Le boitier considère donc que l'embrayage est constamment tiré, modifiant ainsi la cartographie vers un mode par défaut.

- refaire un faisceau minimaliste à partir des pièces d'origine. C'est ce que je me propose de vous expliquer ici.

Ever fancied a bobber ?

Le SV comme base à des projets de transformation intéressants ? Qui en doute encore ? Le forum SVRider est là pour nous le rappeler et dévoile parfois un projet qui sort de l'ordinaire comme celui-ci.

L'histoire complète est à lire ici.

Des projets comme celui-là il y en a d'autres sur ce forum, avec des résultats différents. Peu importe qu'on l'aime ou pas ce résultat d'ailleurs, ce qui est vraiment sympa c'est de voir un projet aboutir après des heures de réflexion et de travail sur la machine.

What you got for me Mr Fedex ?

Oh ! Une boîte !Qu'est-ce qu'y a dedans ??
- Un kit chaîne 520
- 2 pignons allégés : un 14 et un 15 dents
- des maillons de fermeture par vissage

Chers combattants ! La lutte contre le frein moteur continue ! Soyez fort !

Look at that ass !

Then what did you expect ? A porno show off or something ?

La coque arrière déposée, ce SV a un bel arrière train. Allons allons, vous n'allez pas me faire croire que je suis le malade à parler en ces termes d'un brêlon ? Si ? Ok ... J'assume ...

La dépose de la coque arrière la semaine dernière a été initialement motivée par l'installation d'un outil Hi-Tech (voir quelques posts auparavant). En la regardant comme ça, j'ai eu envie de remonter la selle pilote ... pour voir ... Et ça me plait bien ce petit cul ramassé. Quelque part, ça me fait un peu penser au Monster.

Bon allez, je vous fais pas languir plus longtemps, voici donc les photos de cul :

Here we go again ...

Cet après-midi, c'était dépulpage de guidon. Exit le large guidon et bonjour les bracelets. Le premier jour de roulage approchant, il devient plus important de finir la préparation piste du SV que soigner sa déclinaison route.
Donc dans l'ordre :
- retrait du phare et du guidon

- dépose du té supérieur version N et des supports de phare- remplacement du té par une version S rayée (pour la piste ça ira très bien), montage des bracelets et pose des commandes sur les bracelets.

La selle et le réservoir ont été fixés pour un petit essai sur route qui montre :
- que j'ai encore du travail sur la fourche (je n'ai pas encore monté les éléments Öhlins),
- que le réglage de l'embrayage est une catastrophe ... enfin vu que le câble a déjà été changé 2 fois sans essai, ça ne m'étonne pas trop,
- que le freinage ne peut pas être jugé satisfaisant tant que la fourche n'est pas correctement révisée et réglée.

Higher ground

Le kit chaine du SV n'est pas encore arrivé. C'est Red (Red Racing Parts) qui est chargé de l'envoyer et ils prévoient 3 semaines de délais. Il est vrai que les kit chaines en 520 sont rarement en stock chez un vendeur ...

Toujours en Italie, c'est Carpimoto qui a fourni la couronne 47 dents en alu de la jante de CBR qui va remplacer la jante d'origine. Il s'agit d'une Afam, car France Equipement annonce une fabrication sur mesure sur commande et 3 semaines de délais ... Il est toujours intéressant lorsqu'on recherche une pièce de savoir si le modèle est commun à d'autres machines. Dans le cas du CBR F3, la couronne est un modèle qui se monte également sur certains R6, ce qui a tendance à réduire le delais de livraison chez les fournisseurs dégourdis.

Une fois arrivée et montée, ça donne donc ça.

Les travaux suivants concernent la suspension. Rappelez-vous, dans le dernier épisode, vous avez pu voir notre héro monter un amortisseur de ZX10R à la place du ressort de stylo d'origine. Avant cette modification, la hauteur maximale de la coque arrière culminait à 99cm. C'est le moment de vérifier si le changement d'amortisseur a changé l'assiette de la moto et s'il est nécessaire de la modifier encore.

La jante arrière d'origine est donc remontée pour effectuer une nouvelle mesure. Résultat : 100cm. 1 petit centimètre de gagné en bout de coque. L'assiette a donc changé, mais pas encore assez pour transfigurer le comportement de la moto. Les biellettes d'origine vont donc devoir laisser leur place des versions plus courtes.

C'est parti pour le montage.

Et voici le résultat une fois monté.

La dernière mesure de hauteur donne 101,5cm. Un gain de 2,5cm est plus conforme à ce que j'escomptais.

Gros boudin !

Mettre un 180 sur un SV 650, c'est possible. C'est surtout pratique. Ca permet d'avoir accès à un choix de pneus plus varié qu'en 160 et les prix dans cette dimension plus large sont plus attractifs, question de volume pour les trains des gammes de pneus en Malabar.

Pour continuer la préparation du SV, j'ai opté pour une jante arrière de CBR 600 F3. Avec le kit de montage qui va bien, le tour est joué plus facilement (enfin on verra au montage). La jante d'origine d'un SV est en 4", de quoi mettre un 160, mais il est déjà pincé. La jante d'un CBR F3 de 1998 est en 5", de quoi faire passer un 180. Les possesseurs de F3 optaient déjà pour cette dimension pour remplacer le 170 monté d'origine sur cette moto.

Ca fait trois ans maintenant qu'à l'achat d'un ou plusieurs trains de Pirelli Supercorsa, le fournisseur lache : "C'est les derniers, l'année prochaine y'en aura plus ...". Cette année encore, j'ai trouvé un train neuf et pas cher (comparativement au modèle qui le remplace). A mon sens, le Supercorsa est le meilleur pneu homologué jamais produit. Il est difficile à prendre en défaut, progressif, offre une grande adhérence, sa carcasse est très rigide et renvoie plein d'infos. Question de goût.